La conducción autónoma aún tiene un largo camino por delante

La conducción autónoma es el mayor reto para la industria automotriz, que hoy ha comenzado a ampliar el horizonte de implementación de esta tecnología debido a los enormes retos en materia técnica, legal y social.

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Vehículos autónomos y conducción autónoma son dos de los conceptos que mejor se cotizan hoy en el mundo de la tecnología, superados apenas por imanes de capital de inversión como bitcoin y blockchain.

La promesa de tener carros que se manejen solos ha atraído la atención de prácticamente todos los jugadores de la industria automotriz, así como de fabricantes de radares, sistemas de visión (como cámaras infrarrojas), baterías eléctricas y programadores de software para integrar y controlar todos estos sistemas. Sólo en EE. UU. se estima que el mercado de piezas para este tipo de vehículos será de US$4.000 millones para 2020, US$20.000 millones en 2025 y llegaría a los US$40.000 millones en 2030. (Lea “Así será el futuro de la seguridad en los carros”)

Si bien el entusiasmo alrededor de las posibilidades de la conducción autónoma sigue siendo alto, los mismos fabricantes de automóviles han comenzado a moderar sus expectativas sobre la llegada de un mundo que, casi literalmente, se maneje solo. En la versión de 2017 del Consumer Electronics Show (CES), la industria le apuntaba a un horizonte de 15 años para la implementación total de esta tecnología. Este año, varios analistas y empresas han ampliado sus proyecciones a 20 o 25 años. Incluso hay voces dentro del Instituto de Seguridad Vial de Estados Unidos (IIHS) que hablan de 30 a 40 años en este tema.

“Es un error decir que la línea de llegada está muy cerca. Las cosas cambian rápidamente, pero este será un largo camino”, dijo Gill Pratt, máximo responsable del Toyota Research Institute, unidad del fabricante japonés encargada de inteligencia artificial y robótica, en declaraciones a Bloomberg News.

Y la verdad es que se entiende un poco, pues la conducción autónoma es un asunto que pasa por desarrollos tecnológicos, por supuesto, pero también por cambios masivos en infraestructura, así como transformaciones en los usuarios: debe haber un umbral de adopción cultural del nuevo paradigma de movilidad.

Estos no son asuntos sencillos. En un estudio de 2017 del sitio especializado Kelley Blue Book, más del 50 % de los encuestados aseguraron no querer ceder el control de su vehículo a una máquina, y seis de diez usuarios ni siquiera entendían qué es un vehículo autónomo y cuáles son los niveles de automatización de la conducción.

Los datos del informe son relevantes pues hablan de qué tan preparado o dispuesto está el público para asumir un sueño que, al parecer, es compartido por ingenieros y programadores.

En palabras simples, la conducción autónoma se mide en niveles que van del cero al cinco: entre más alto es el número, mayores tareas son asumidas por un vehículo, e incluso se puede prescindir del volante. El nivel dos es el más alto que ha alcanzado un automóvil de producción masiva: un carro que puede detectar y responder en varios escenarios, como frenar ante un peatón que se atraviesa en el camino, por ejemplo.

La autonomía completa de un vehículo es, a la vez, la de todo un sistema: un carro autónomo opera mucho mejor en ambientes con variables más predecibles, con sistemas más regulados y monitoreados. Para que esto sea posible se requiere que la totalidad del parque automotor sea autónomo, o al menos una buena parte de éste, asegura Raúl Arbeláez, uno de los encargados de investigación en el IIHS.

Pensar en la conversión total de los vehículos hacia el mundo de la autonomía es, inevitablemente, imaginar un mundo en 30, 40 o 50 años. Y también implica planear un mundo en el que ambas formas de conducción coexistirán, al menos durante una etapa de transición, de la misma forma que convivieron los carruajes tirados por caballos y los primeros vehículos con motores de combustión interna.

Este escenario implica varios retos, tecnológicos, claro, pero también desde el punto de vista legal. Una cuestión a la que ya se han asomado varios estados de EE. UU. que han autorizado las pruebas de vehículos autónomos en vías públicas y que plantea preguntas interesantes. En el caso de un choque con víctimas fatales, ¿quién responde: el programador del software o el fabricante del vehículo? Estos son interrogantes que, a pesar de que parecen obvios, entrañan desafíos legales y técnicos que pueden resolverse en tiempos muy disparejos, como usualmente sucede en estos casos.

Los mismos fabricantes reconocen la envergadura del reto y han comenzado a prepararse para asumirlo. En sus nóminas se incluyen cada vez más ingenieros, gerentes y vendedores, pero también personas con otros perfiles: arquitectos, sociólogos, urbanistas, profesionales que ayuden a diseñar no sólo el futuro de la conducción autónoma, sino el que quizá será el mayor cambio en el paradigma de movilidad en todo el mundo.

A pesar del tamaño del reto, prácticamente todas las compañías automotrices hoy se definen como fabricantes de tecnología y de productos digitales por cuenta de sus inversiones y ambiciones en el mundo de la conducción autónoma, que representa, sin duda, el futuro de varias industrias. El tema es que ese futuro puede que se demore un poco más de lo anunciado previamente.

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