Las razones ocultas detrás de las tragedias de los Boeing 737 MAX

En el año 2010 el consorcio europeo Airbus presentó el avión de corto y medio alcance A320neo, un desarrollo de una plataforma ya existente, y sacudió a la industria aerocomercial.

Con una aerodinámica refinada y cambios en la cabina y los motores, la aeronave lograba un ahorro del combustible del 15% en tiempos en que las aerolíneas intentan reducir costos por todos los medios posibles.

Voló por primera vez en 2014 y entró en servicio en Lufthansa en 2016, convirtiéndose rápidamente en un éxito comercial con 6.501 pedidos, en sus versiones A319, A320 y A321, y 678 aviones entregados.

Boeing, el mítico fabricante estadounidense y único competidor real de Airbus en el duopolio global de aviones comerciales, comenzó a perder mercado. El competidor del A320neo era su 737 Next Generation, una aeronave exitosa y confiable que, sin embargo, quedaba atrás en consumo de combustible.

La competencia llevó al lanzamiento en 2011 del 737 MAX, cuarta versión del avión diseñado en la década de 1960, con nuevos motores y una serie de cambios orientados a equiparar la situación con el A320neo. Voló por primera vez en 2016 y entró en servicio en 2017, habiendo recibido 5.011 pedidos y entregado 350 aviones.

Se trata de uno de los aviones más modernos y capaces del mundo, pero su historial ha quedado manchado por dos accidentes aéreos en menos de 6 meses que dejaron un saldo de 346 muertos en Indonesia e Etiopía. Especialmente porque ambos aviones cayeron en circunstancias similares y las sospechas aumenten sobre un defecto de diseño que afectaría a toda la familia de los 737 MAX, en sus versiones 7, 8 y 9.

De esta manera, tras la tragedia ocurrida el domingo en Etiopía numerosas aerolíneas y autoridades nacionales de aviación ordenaron dejar en tierra el modelo hasta completar una verificación de lo sucedido en el vuelo de Ethiopian Airlines. Y, aunque fue el último en hacerlo, incluso Estados Unidos también dio la orden, sacando del aire a prácticamente todos los 350 aviones en operación. Y claro, poniendo en suspenso las ventas a futuro.

El sistema MCAS y dos accidentes similares

Aunque aún se esperan datos de las cajas negras en Etiopía, se ha reportado que el accidente en Indonesia ocurrido en octubre se debió a una falla en los sensores de altitud y velocidad, un conflicto resultante con el sistema automatizado MCAS y la incapacidad de la tripulación para desactivar a este último.

Los accidentes comparten similitudes. Ambos aviones cayeron poco después de despegar, ambos pilotos reportaron un problema y pidieron volver al aeropuerto, y en ambos vuelos se detectaron patrones similares de cambios en la velocidad vertical, es decir en ascensos y descenso abruptos.

Las investigaciones sobre lo ocurrido en la tragedia de Indonesia señalan que la información errónea generada por una falla en los sensores, que ya se había detectado en vuelos anteriores, llevó al MCAS a realizar correcciones erróneas en los estabilizadores del avión, provocando la caída. Lo mismo podría haber ocurrido en Etiopía.

El MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System o sistema de incremento de las características de maniobra) ha quedado de esta manera en el centro de la atención, especialmente porque, de acuerdo a una denuncia del sindicato de pilotos de Estados Unidos (ALPA), su existencia y el procedimiento de anulación no habría sido incluido por Boeing en los manuales (FCOM), al menos antes del accidente en Indonesia.

Los ojos sobre la automatización

La función del MCAS es corregir la inclinación de la nariz del avión, o ángulo de ataque, para evitar la llamada «entrada en pérdida», el momento en el que el avión alcanza una velocidad por debajo de la mínima y pierde sustentación, cayendo luego como si fuera una piedra. De esta manera, cuando los instrumentos reportan que la aeronave está ascendiendo demasiado, perdiendo rápidamente velocidad, el MCAS interviene y corrige en forma automática.

Si la información es errónea, la corrección hará que el avión se estrelle contra la tierra. Por eso existe la posibilidad de anular el sistema, pero no es un procedimiento sencillo y las tripulaciones no fueron en un principio entrenadas para hacerlo porque sencillamente no aparecía en el FCOM.

Las razones para este presunto recorte de información varían. De acuerdo a declaraciones de la aerolínea Southwest, la principal usuaria del Boeing 737 MAX en Estados Unidos, recolectadas por el periódico especializado The Air Current, Boeing decidió no incluir información sobre el MCAS porque «dado que opera en situaciones de una carga de gravedad muy fuerte y cerca de entrar en pérdida, un piloto no debería ver la operación del MCAS».

«Probablemente el piloto ni siquiera se dé cuenta», señala el texto de Southwest. La explicación no disipó ninguna duda pero fue la única oficial que hubo luego del accidente de Indonesia.

Casi al mismo tiempo, expertos vinculados a la investigación de esa tragedia dijeron al Wall Street Journal que la motivación de Boeing para no dar detalles sobre su nuevo sistema tuvo que ver con «no inundar a pilotos promedio con más información, en especial datos técnicos, de la que necesitan o pueden digerir».

Esta montaña de datos técnicos sobre el funcionamiento del MCAS fue finalmente enviada por Boeing a sus clientes, pero sólo luego de la muerte de 189 personas en el vuelo de Lion Air. Pero éste no ha sido el fin de la cuestión, como demuestra el accidente del domingo.

El problema del peso de los motores

El desarrollo del MCAS puede tener otra explicación, además de la voluntad de automatizar procesos que ha sido una tendencia de la industria aerocomercial en las últimas décadas, como sucedió con el sistema «fly by wire» (o vuelo con mandos electrónicos) introducido por Airbus en sus primeros A320 y que generó en su momento problemas y accidentes fatales.

Al parecer, los nuevos motores CFM International LEAP-1B del 737 MAX, que ofrecen niveles de eficiencia en el consumo del combustible similares a los A320neo, son más grandes y pesados que los usados en el 737 Next Generation.

Como los 737 son aviones notoriamente bajos cuando están en tierra, resalta The Air Current, los nuevos motores debieron ser colocados en una posición más elevada y apenas un poco más hacia adelante que los anteriores. Esto a su vez requirió extender el tren de aterrizaje delantero.

Aunque parezca menor, todos estas modificaciones provocaron cambios en el peso y la aerodinámica del avión, afectando el comportamiento del 737, una plataforma famosa por su estabilidad. Los nuevos MAX demostraron tener una tendencia a elevar la nariz, generando el riesgo de entrar en pérdida si esto no es compensado adecuadamente por el piloto. Para contrarrestar este problema es que se desarrolló el MCAS, pretendiendo que el sistema lo hiciera silenciosa y efectivamente sin que siquiera el piloto advirtiera que el avión tenía una tendencia peligrosa.

El proceso también echa una sombra sobre los procedimientos de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, que certificó la seguridad del avión en 2017, actuó tibiamente tras el accidente en Indonesia en 2018 emitiendo una directiva de emergencia para revisar certificados y tardó varios días en prohibir los vuelos del 737 MAX en 2019 luego de la tragedia en Etiopía.

Para muchos expertos, las modificaciones realizadas en los 737 MAX fueron tan importantes, y afectaron de tal manera el manejo del avión, que debieron requerir una certificación total de la aeronave como si fuera completamente nueva, un proceso largo y costoso, como indicó una investigación del sitio CCN en base a opiniones de ingenieros de la NASA.

Boeing, en cambio, acordó con la FAA una certificación parcial de los cambios y las partes nuevas en sí, reteniendo los certificados generales emitidos para el 737 Next Generation, que sencillamente vuela de otra manera.